Nowe dane Charlesa Leclerca pojawiły się po tym, jak George Russell złożył „prawie nielegalne” oświadczenie

Były kierowca Renault F1, Jolyon Palmer, przeanalizował dane i zaproponował teorię na temat spadku tempa Charlesa Leclerca na Węgrzech.

Po zdobyciu pole position i prowadzeniu w pierwszej połowie Grand Prix Węgier w Budapeszcie, Leclerc na ostatnim odcinku wyścigu zwolnił tempo o około dwie sekundy na okrążeniu, co skazało go na odległe czwarte miejsce tuż przed metą.

George Russell wskazuje na „coś nie tak” z Charlesem Leclercem

Leclerc zjechał do boksów po raz drugi na 41. okrążeniu, zakładając komplet twardych opon, po czym całkowicie stracił tempo.

Stał się w ten sposób podatny na uwagę George'a Russella z Mercedesa. Brytyjski kierowca w końcu go wyprzedził, a sfrustrowany Leclerc otrzymał karę czasową za zbyt agresywną obronę.

Monegask wyraził w radiu zespołu irytację faktem, że nikt go nie słuchał z powodu nieujawnionej decyzji, określając swój samochód jako „nienadający się do jazdy”, sugerując, że Ferrari coś w nim zmieniło bez jego wiedzy. Po przekroczeniu linii mety Leclerc wycofał się ze swoich słów i wyjaśnił, że odkrył, iż jego samochód ma problem z podwoziem.

Natura tego problemu nie została wyjaśniona. Szef zespołu Fred Vasseur nie podał szczegółów w rozmowie z mediami, w tym z PlanetF1.com, po wyścigu. Przyznał jednak, że sprawa była na tyle poważna, że początkowo Ferrari myślało, że Leclerc nie ukończy wyścigu.

Śledząc Ferrari na torze, Russell przedstawił teorię tłumaczącą, dlaczego tempo Leclerca tak bardzo spadło.

„Widziałem, jak wolno jechał, więc założyłem, że coś jest nie tak” – powiedział w wywiadzie dla Sky F1 .

„On ci nie powie, że niedługo staną się nielegalne.

„Jedyne, co nam przychodzi na myśl, to to, że jechali zbyt nisko i musieli zwiększyć ciśnienie w oponach na ostatnim odcinku.”

Samochód SF-25 Lewisa Hamiltona został zdyskwalifikowany po tegorocznym Grand Prix Kanady za nadmierne zużycie podwozia. Podczas kontroli po wyścigu wykazano, że grubość podzespołu pod podłogą była mniejsza niż wymagane 9 mm.

Russell uważa, że Ferrari podjęło kroki mające na celu ograniczenie zużycia samochodu Leclerca, aby zapobiec ponownemu wystąpieniu takiej sytuacji.

„[Używali] trybu pracy silnika, który powodował, że pracował wolniej na końcu prostej, gdzie zużycie deski było największe” – powiedział.

„To jedyne, co nam przychodzi do głowy, biorąc pod uwagę czasy okrążeń, tryb pracy silnika i tego typu rzeczy”.

Więcej z Grand Prix Węgier

👉 Odkryto: Jak problemy Ferrari z wysokością zawieszenia kosztowały Leclerca zwycięstwo w Grand Prix Węgier

👉 Nagrody GP Węgier: Zwycięstwa „bezużytecznego” Hamiltona i niewidzialnego Maxa Verstappena

Jolyon Palmer analizuje dane, aby wyjaśnić spadek tempa Charlesa Leclerca

Podczas wystąpienia na oficjalnym kanale F1 w ramach podsumowania wyścigu, prezenter i były kierowca Renault F1, Jolyon Palmer, przyjrzał się danym telemetrycznym Leclerca i Russella, a także wysnuł teorię na temat tego, co mogło być przyczyną problemów kierowcy Ferrari.

„Co to mogło być dla Leclerca, który później powiedział, że to problem z podwoziem?” – zapytał Palmer.

„Dlatego uważamy, że to nie ma nic wspólnego z jednostką napędową i istnieją trzy możliwości – pierwsza to uszkodzenie, którego nie zauważyliśmy, na krawężniku, a być może po prostu nagłe uszkodzenie podłogi samochodu, które zbiegło się z pit stopem.

„Kolejną przyczyną jest to, że podczas postoju dokonali regulacji przedniego skrzydła, co też zrobili, ale popełnili błąd i być może wywołali znaczną nadsterowność, której Charles nie mógł skorygować niektórymi ustawieniami w kokpicie.

„Ostatnia kwestia, którą Mercedes wskazał dość szybko w trakcie wyścigu, dotyczyła tego, czy Ferrari było o krok od legalności?

„Musieli więc wkręcić korbę i zwiększyć ciśnienie w oponach, żeby podnieść podłogę samochodu i nie dopuścić do zbytniego zużycia desek, co miało miejsce w Chinach i co miało miejsce w Austin [2023] z Charlesem Leclercem kilka lat temu.

„Wydaje mi się to najbardziej prawdopodobne, a dane są dostępne. A więc po pierwsze, oczywista sprawa – analiza przejazdów, Russell kontra Leclerc. Pierwszy przejazd, czyste powietrze, Leclerc był szybszy.

„W drugim etapie było dość blisko, ale ogólnie rzecz biorąc Leclerc nadal ma przewagę, a obaj są w czystym powietrzu.

„Ostatni etap pokazuje, jak tragiczna nagle stała się sytuacja Charlesa i dlaczego nie tylko stracił szansę na zwycięstwo, ale i zszedł z podium. W rzeczywistości niewiele brakuje mu do dogonienia Fernando Alonso, gdyby wyścig trwał jeszcze 10 okrążeń, co jest zaskakujące dla kierowcy, który na starcie wypadł z toru za kierownicą Astona Martina”.

Choć Leclerc ogólnie prezentował dobre tempo, jeśli chodzi o prędkość pokonywania zakrętów, jego prędkość na prostych była niższa od Russella. Ta przewaga zniknęła jednak na ostatnim odcinku, gdy Palmer pokonał kluczowe punkty wyścigu.

„Zużycie deski następuje przy dużej prędkości. Dzieje się tak, gdy samochód ma największy docisk. I to jest koniec prostych” – powiedział.

„W miarę jak rośnie docisk, samochód dociska się do asfaltu, a najbardziej prawdopodobne jest, że dojdzie do zużycia bieżnika, ponieważ samochód będzie podskakiwał na drodze.

„Na 13. okrążeniu widać, że Leclerc nie przyspiesza już pod koniec prostej. Nie wrzuca nawet ósmego biegu, a to samo dzieje się przed zakrętem numer 4.

„Tak więc na tych dłuższych prostych po prostu nie jest w stanie wykorzystać energii na końcu prostych. Leclerc nagle nie miał energii na końcówkę prostych.

„Na 35. okrążeniu po raz kolejny widać, że Ferrari nie osiąga prędkości maksymalnej Mercedesa. Więc znowu mamy do czynienia z wykorzystaniem energii. Oba samochody znajdują się w czystym powietrzu. Nie ma korków, nie ma strumienia powietrza. Ferrari nie wykorzystuje energii na końcu prostej, co kosztuje Leclerca trochę czasu okrążenia.

„To jest około jedna dziesiąta sekundy od wejścia w zakręt nr 1, trochę więcej w kierunku zakrętu nr 4, w którym Ferrari mogło pomyśleć, że jest największe prawdopodobieństwo uszkodzenia deski i jej rozjechania po ziemi.

„Na 48. okrążeniu, na ostatnim odcinku, Russell dogania Leclerca. Po pierwsze, rozstawienie Ferrari jest takie samo, więc wciąż brakuje im prędkości, a Leclerc wciąż nie wrzuca ósmego biegu na głównej prostej, a także brakuje im prędkości przed zakrętem nr 4.

„Ferrari nie wykorzystuje pełnej energii na prostych. Jeżdżą w innym trybie, a to oznacza, że nie osiągają tej samej prędkości maksymalnej, co bardzo utrudni Leclercowi walkę o utrzymanie.

Tylko tym razem nie ma już tempa w zakrętach. Jednostka napędowa, która działała bez zmian przez cały wyścig, działała dobrze, ponieważ miała dobrą pozycję na torze, a on pokonywał zakręty bardzo szybko. Na ostatnim odcinku prędkość w zakrętach całkowicie spada na Leclerca, co widać po dużej nadsterowności.

„Możliwe, że Ferrari pękło na przednim skrzydle, ale nie wierzą, że tak było. Możliwe więc, że uszkodzili się na tym etapie wyścigu i dlatego teraz brakuje im docisku z podłogi samochodu”.

Palmer potwierdził, że jego zdaniem spadek tempa Leclerca mógł być spowodowany ciśnieniem w oponach, mimo zapewnień, że przyczyną może być problem z podwoziem. Wyjaśnił, że dane potwierdzają tę teorię.

„Z punktu widzenia zespołu, jedyną rzeczą, którą można zmienić podczas pit stopu, jest kąt przedniego skrzydła, który został zmieniony, lub ciśnienie w oponach” – powiedział.

„Normalnie nigdy nie zmienia się ciśnienia w oponach, ponieważ ustawia się je na najniższy możliwy poziom, ponieważ w pewnym sensie spuszcza się powietrze, a opona ma większy kontakt z asfaltem, co przekłada się na lepszą przyczepność.

Pirelli nakazuje jazdę z minimalnym ciśnieniem w oponach i to w zasadzie wszyscy robią. Nie można zejść niżej, bo byłoby to niezgodne z prawem, a Pirelli nie chce, żeby było niżej, bo mogłoby to spowodować utratę sztywności strukturalnej.

„Więc dla bezpieczeństwa trzeba jechać z minimalnym obciążeniem Pirelli. Nikt nie posunąłby się wyżej, bo straciłby przyczepność.

„Ale gdybyś posunął się wyżej, podniósłbyś również prześwit samochodu poprzez lekkie wybrzuszenie opony, podnosząc podłogę samochodu nad ziemię, a to oznaczałoby, że byłoby to zgodne z przepisami.

„Możesz nagle podnieść zawieszenie samochodu na ostatnim odcinku wyścigu, ale wtedy będziesz naprawdę wolniejszy, bo opony będą miały mniejszą przyczepność.

„Moim zdaniem tak właśnie wyglądają te dane. Rozumiem, dlaczego Mercedes przyjrzał się im i uznał, że to jedyne sensowne rozwiązanie; możliwe, że są tam też jakieś uszkodzenia.

Jestem pewien, że Ferrari zna już odpowiedź na to pytanie, ale widzę tu logikę postępowania Ferrari, które w przeszłości miało problemy z zużyciem bieżnika, podeszło do tego bardzo agresywnie, okazało się po kwalifikacjach, że być może jest zbyt agresywne, i musiało przeczekać ten ostatni etap wyścigu, licząc, że wyprzedzanie w Budapeszcie będzie trudne, i trzymało się tego, co miało już wcześniej w wyścigu.

„Tempo było jednak zbyt wolne, a biedny Leclerc był bezbronny i nie był w stanie nawet stanąć na podium”.

Przeczytaj dalej: Dlaczego Alpine słusznie postępuje, trzymając się Franco Colapinto w wywołanym przez niego konflikcie z kierowcami